快科技8月29日消息，国内整车制造行业的盈利水平到底有多低，实际情况可能远远超出普通消费者的想象。
今年上半年国内乘用车国内零售销量同比下滑两成，整个汽车行业的平均利润率仅有3.4%，其中最核心的整车制造环节利润率更是低到只有1.5%，远低于国内规模以上工业企业5.66%的平均盈利水平。
作为整条汽车产业链的链主角色，整车企业的利润率反而跑输了全行业平均水平线，这本身就是一个非常值得警惕的信号，说明传统车企靠整合供应链形成的护城河已经明显变浅，维持了多年的产业链主导地位已经开始动摇。
有个非常直观的对比数据，宁德时代上半年的净利润总额，几乎相当于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部整车企业的利润总和。
整车制造环节1.5%的利润率是什么概念？按照当前国内乘用车整车厂卖给经销商的出厂均价大约12.8万元来计算，车企在单台车上能拿到的制造环节利润只有1920元，对应单台车的整车制造成本高达126080元，完全是赚着极其微薄的辛苦钱。
如果把统计范围放大到零部件加整车的全链条，一台车在出厂环节的所有参与方合计赚到的总利润，也只有大约4352元，整个产业链的盈利空间被压得非常狭窄。
有行业专家针对当前的困局分析，过去车企通用的定价逻辑是成本加目标利润，只有掌握绝对市场优势的企业才能自主追求利润最大化，比如眼下的英伟达就是最典型的例子，但在当下国内车市近乎白热化的竞争烈度下，这套运行了几十年的传统定价机制已经基本失灵，整个行业利润持续承压是必然结果。
此前很多车企设想的利润补充路径，靠规模摊薄成本、集中集约采购压价、再靠订阅制、BaaS和生态服务创造持续性后续收入，到现在为止几乎都没有达到预期的兑现效果。
普通用户为车载软件付费的意愿仍然普遍偏低，绝大多数消费者认为车辆的基础功能已经完全够用，对各类增值服务的价格敏感度非常高，即便是买40万元以上高端车型的用户，也不愿意为增值服务支付额外对价，这已经不是单一价格敏感型用户的问题，而是整个市场的消费大环境出现了变化。
宏观端的公开数据也完全印证了这一趋势，今年1到7月国内固定资产投资增速从年初1月的1.8%一路下滑到-6.7%，同期社零消费统计里，汽车类消费同比下滑13.2%，是所有消费品类里降幅最大的大类。
当前国内CPI同比虽然上涨0.9%，但整体消费氛围明显趋于收紧，背后的核心根源是居民部门正在主动降杠杆，大家消费大额耐用品的意愿普遍走低。各类购车补贴确实可以短期提前释放一部分潜在购买力，但补贴政策一旦退坡之后，耐用消费品的后续销量下滑只会更加剧烈，所谓后补贴时期，本质上就是行业在为此前提前透支释放的购买力填坑。
整个国内车市现在已经走到了利润薄如纸片的临界点，上游核心零部件厂商拿走了绝大多数利润，下游车企在终端卷价格卷营销，中间几乎没有留下多少缓冲空间，如果接下来增值服务的第二增长曲线迟迟跑不通，会有大量扛不住低利润的中小车企很快被洗牌出局。
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